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圖片來源：徐州市旅遊局
被視爲江蘇的“斷裂帶”，蘇北一(yī)度是江蘇發展的“軟肋”。近年來，蘇北城市發力愈加頻繁，“重構”蘇北格局的可能性正在出現。
最近一(yī)次“出招”的是淮安。不久前，淮安聯手淮河生(shēng)态經濟帶的一(yī)衆城市，召開(kāi)首屆淮河華商(shāng)大(dà)會。對于新任淮安市委書記的陳之常來說，“淮安已進入乘勢而上謀求突破、奮發圖強争先跨越的新發展階段”。
他對淮安提出，在“立标”上就要體(tǐ)現追求，提升胸懷、眼界、格局，跳出自己的“一(yī)畝三分(fēn)地”，從全市、全省乃至全國的大(dà)格局中(zhōng)去(qù)思考、謀劃本地區發展，敢于在全省、全國去(qù)競争。
蘇北地區傳統的發展障礙正在瓦解，過去(qù)缺少的發展基礎也在逐步成型。
正如在今年江蘇“兩會”期間，省委書記婁勤儉參加徐州代表團審議時所指出，要進一(yī)步擺脫“地級市思維”和傳統的“蘇北意識”，卸下(xià)老工(gōng)業基地的“包袱”，以高度的定力，堅定不移朝着既定目标努力。
新格局下(xià)，誰将挑起“重構”蘇北經濟格局的大(dà)梁？
風口
蘇北正在擺脫傳統的“邊緣”形象。
在近日發布的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》中(zhōng)，展示了一(yī)張“十四五”期間規劃建設項目示意圖。
其中(zhōng)，多條代表在建高速鐵路通道的藍(lán)線和規劃高速鐵路通道的紅線出現在蘇南(nán)和蘇北之間的空曠區域中(zhōng)。
圖片來源：新民晚報
而随着6月25日零時起，全國鐵路将實行第三季度列車(chē)運行圖。針對蘇北地區徐連、連鎮、鹽通、徐鹽高鐵開(kāi)通後，區域旅客出行需求旺盛的情況，此次調圖專門優化了該地區的客車(chē)開(kāi)行結構。
此外(wài)，爲了增加蘇北各地至上海、南(nán)京等方向的運力，新圖中(zhōng)還增開(kāi)了多對由蘇北地區至滬甯間可供選乘的列車(chē)。
對于蘇北城市來說，這一(yī)步來之不易。
早在2010年，滬甯城際鐵路就建成通車(chē)，而直到2020年連鎮高鐵全線投運，江蘇實現高鐵南(nán)北互通。不少蘇北的朋友，感歎這是“失去(qù)的十年”。
長期研究江蘇高鐵問題的東南(nán)大(dà)學建築學院教授王興平曾指出，過去(qù)江蘇高鐵呈現出“金角銀邊草肚皮”特征。
在經濟相對較爲發達、位于省域角端的蘇州、南(nán)京、徐州等城市，高鐵極爲發達，特别是蘇南(nán)城市之間基本已實現“軌道上的江蘇”；但蘇北高鐵網嚴重落後于蘇南(nán)，蘇南(nán)、蘇北城市之間也缺乏完善的高鐵聯系。
回顧過去(qù)，由于蘇北高鐵“慢(màn)半拍”導緻的問題極易被察覺。
在南(nán)北互通之前，蘇北城市中(zhōng)僅有傳統鐵路樞紐徐州接入全國高鐵網。在外(wài)界看來，作爲蘇北地區的“老大(dà)哥”，徐州對周邊輻射能力有限，與交通等基礎設施不完善密切相關。
由于徐州“外(wài)聯強、内聯弱”的高鐵狀态，使其更傾向于對外(wài)尋求合作，而對于缺乏有效交通聯系的蘇北其他城市，影響力相對有限。這也導緻蘇北城市一(yī)度呈現出“一(yī)盤散沙”的狀态。
不聯通造成的“心理距離(lí)”一(yī)直影響到現在。城叔此前提到過，在徐州連續多年舉旗推動“淮海經濟區”後，同位于該區域内的蘇北城市連雲港(601008,股吧)、宿遷反應并不算“熱絡”，反而是省外(wài)的山東、安徽多市給予更多反饋。
眼下(xià)，蘇北城市頻繁接入高鐵網，使其區位格局得以不斷改寫。
一(yī)個例子是，去(qù)年底全線開(kāi)通的連淮揚鎮鐵路，不僅使江蘇省内高鐵版圖進入“三縱四橫”時代，更讓淮安上升成爲位于一(yī)橫一(yī)縱“十字”交點上的高鐵樞紐，也令鹽城成爲首個實現“全域高鐵”的蘇北城市。
如武漢大(dà)學中(zhōng)國中(zhōng)部發展研究院名譽院長範恒山分(fēn)析，随着不少發達地區已經步入協同聯動，甚至一(yī)體(tǐ)化發展進程，相對落後地區更需要進一(yī)步開(kāi)放(fàng)合作，以此尋求突破原有區位劣勢的可能性。
重構蘇北格局，新的“風口”顯現。
組局
圖片來源：攝圖網
問題在于，應如何“排兵布陣”，揚長避短，實現合作效益的最大(dà)化？多座蘇北城市提筆作答。
關于“淮海經濟區”，這個提法可以追溯至1986年，是國内最早的“區域性經濟合作組織”之一(yī)。
直到2010年，随着《長江三角洲地區區域規劃》提到将“編制南(nán)京都市圈、淮海經濟區區域規劃”，淮海經濟區的建設真正開(kāi)始提速。
在淮海經濟區4省10座城市中(zhōng)，徐州是當之無愧的“領頭羊”。
上述規劃明确徐州爲“淮海經濟區的中(zhōng)心城市”後，徐州同年發起提出了加快淮海經濟區核心區一(yī)體(tǐ)化建設的戰略設想，并推動召開(kāi)淮海經濟區核心區城市市長會議，目的在于“争取早日将淮海經濟區發展規劃上升爲國家戰略”。
也是在2010年，淮安首次提出淮河生(shēng)态經濟帶的戰略構想。當時國家發改委地區經濟司以淮安、蚌埠爲雙核，建設淮海生(shēng)态經濟走廊爲主題，展開(kāi)課題研究，在此基礎上，淮安進一(yī)步提出江蘇淮安、安徽蚌埠-淮南(nán)、河南(nán)信陽“三核”結構，成爲淮河生(shēng)态經濟帶的雛形。
随後經過多年努力，2018年國務院正式批複《淮河生(shēng)态經濟帶發展規劃》，這個包含淮河沿線5省28座城市的區域協作方案完成了進入國家戰略的“轉身”。
△淮河生(shēng)态經濟帶空間布局示意圖 圖片來源：淮河生(shēng)态經濟帶發展規劃
值得一(yī)提的是，也是在這次規劃中(zhōng)，首次明确了淮海經濟區的概念和範圍，以及徐州作爲淮海經濟區中(zhōng)心城市的功能定位，被認爲是淮海經濟區協同發展獲得國家戰略層面支持的曆史性突破。
與徐州和淮安相比，鹽城稱得上是“高鐵時代”出現的“攪局者”——“淮河生(shēng)态經濟帶是國家戰略，當前最需要解決東向出海，而鹽城是沿淮25個地級以上城市2億多人口共同的出海門戶。”鹽城市市長曹路寶在接受媒體(tǐ)采訪時指出。
體(tǐ)現出海門戶的應有擔當，鹽城借助鐵路和航運優勢，推動内河航運延伸至淮河中(zhōng)上遊地區，并發起成立航運聯盟，與安徽省港航集團簽訂戰略合作協議，将鹽城沿海發展的腹地向沿淮地區拓展。
同時，作爲唯一(yī)被列入“長三角中(zhōng)心區”的蘇北城市，鹽城進一(yī)步将眼光投向國外(wài)。
去(qù)年6月，鹽城召開(kāi)“環黃海生(shēng)态經濟圈”研讨，探索建立“跨國朋友圈”的可能性。在這個更龐大(dà)的設想中(zhōng)，不僅包含三個國家超過30個城市，甚至上海、首爾等區域“塔尖”城市也被納入其中(zhōng)。
盡管合作對象不盡相同，但三個城市的思路是一(yī)緻的：通過對城市重新排列組合，重塑區域經濟地理，讓原本不占地利的蘇北城市發揮中(zhōng)心帶動作用，借此提升蘇北地區的地位和價值。
破題
圖片來源：攝圖網
在上述合作方案中(zhōng)，有兩個相似的難題不容忽視：
一(yī)方面，參與合作的對象大(dà)多是各省内地理位置邊緣、經濟欠發達的城市，缺乏明确的帶動角色。即便是經濟稍強的徐州，由于老工(gōng)業城市的包袱，與周邊城市也難以形成較好的協同效應；
另一(yī)方面，也是更重要的一(yī)點——由于動辄涉及4省乃至5省的省際協調合作，10個以上城市不同利益之間的求同存異，在缺乏有效方式避免行政壁壘的情況下(xià)，龐大(dà)的溝通成本使合作順利開(kāi)展更爲不易。
一(yī)邊是合作的迫切，另一(yī)邊又(yòu)是現實的困境，蘇北城市能否找到适合自身的解決方案？
東南(nán)大(dà)學建築學院教授周琦曾在接受采訪時提到，與蘇南(nán)城市不同，蘇北城市本身就缺乏發展城市群的基礎。一(yī)個原因是，蘇北城市的定位爲中(zhōng)小(xiǎo)型城市，經濟總量、人口密度均較小(xiǎo)，是江蘇農業生(shēng)産基地。
基于此，一(yī)種可以考慮的思路是，蘇北城市可以作爲中(zhōng)心區域城市的“後花園”，“把關注點更多的放(fàng)在‘人性化’，讓老百姓(603883,股吧)居住的更舒服，更安全，更綠色”，以此增加城市的吸引力，實現錯位互補發展。
如範恒山所言，淮河流域地處我(wǒ)國南(nán)北氣候過渡帶，生(shēng)物(wù)多樣性豐富，平原面積廣闊，生(shēng)态系統較爲穩定。
也由此，該區域有條件培育和拓展體(tǐ)現綠色特質的新型經濟和未來産業、開(kāi)發生(shēng)态産品，并通過建設田園綜合體(tǐ)、特色小(xiǎo)鎮、綠色工(gōng)廠拓展其支撐功能。
另一(yī)種可能的路徑是，在蘇北城市内部首先建立起協調機制。
此前，有學者提出構建“徐淮連成長三角”的設想——在徐州、連雲港共同實施點軸開(kāi)發的基礎上，淮安進一(yī)步融入，發揮其靠近南(nán)京等江蘇省内重要城市的優勢，實現三座城市的共同突破。
根據今年初披露的南(nán)京都市圈發展規劃，淮安作爲唯一(yī)被納入的蘇北城市，将迎來接受核心城市輻射、特别是産業轉移承接的紅利。更進一(yī)步，“高鐵上的蘇北”擁抱的不隻是蘇南(nán)，還将實現和長三角核心城市的快速聯系。
當下(xià)，擺脫“地級市思維”和傳統“蘇北意識”已成爲共識，下(xià)一(yī)步需要思考的是如何在全國發展大(dà)局中(zhōng)找準新定位，挑起大(dà)梁“重構”一(yī)個新蘇北。
